چنانچه ملاحظه می شود رویه قضایی بسیار محتاطانه تر با مسئولیت کارگزار یا متصدّی روبرو شده و مسئولیت بیشتر به فردی منتسب می شود که در مقام «کنترل و نظارت واقعی» بر عملکرد کشتی اعم از هدایت آن، انتخاب خدمه و . . . بر می آید. اما علاوه بر مالک و کارگزار (یا متصدّی) مسئولیت سایر افراد نیز مطرح است که ذیلاً به آن می پردازیم.
-
- مسئولیت اجاره کننده
مسئولیت باید در درجه اول بر فردی منتسب گردد که بر حمل نفت یا هدایت کشتی نظارت بهتر و مؤثرتری را اعمال داشته و از این رو می تواند از بروز حادثه جلو گیری نماید. اما باید دید منظور از اجاره کننده[۲۱۸] چه کسی است و آیا می توان وی را مسئول تلقی نمود یا خیر. در اینجا اصطلاحاتی وجود دارد که باید روشن شده و سپس به بررسی مسئولیت بپردازیم. اجاره کشتی اقسام گوناگونی دارد: اجاره دربست و بدون خدمه و نیز اجاره سفر و زمان. در ادامه به هر یک از این دو می پردازیم.
-
- مسئولیت اجاره کننده دربست و بدون خدمه
مسئولیت اجاره کننده دربست یا اجاره کننده بدون خدمه کشتی[۲۱۹] گاه در محافل حقوقی مورد بحث واقع می شود؛ توضیح آنکه بطور کلی اجاره کشتی از طریق عقد قرارداد اجاره[۲۲۰] بین مالک و اجاره کننده صورت می گیرد. در این صورت کل کشتی و تمام هزینه های مرتبط با آن از مالک کشتی به اجاره کننده منتقل می گردد. این نوع اجاره به صورت کلی «اجاره دربست» نامیده می شود. در صورتی که اجاره کننده حق تعیین کاپیتان و خدمه کشتی را نیز داشته باشد، آن را «اجاره بدون خدمه» می نامند.[۲۲۱]
همانطور که پیش از این مطرح گردید، نوع تکامل یافته انتساب مسئولیت به مالک کشتی را می توان در کنوانسیون ۲۳ مارس ۲۰۰۱ بانکر مشاهده کرد که طی آن مالک کشتی شامل کارگزار، اجاره کننده و سایر افراد نیز می گردد. در این کنوانسیون برای اشاره به اجاره کننده از اصطلاح demise charterer استفاده شده است. در طی مذاکرات، ابتدا این پیشنهاد مطرح گردید که demise charterer و charterer bareboat در تعریف مالک کشتی در کنار هم قرار گیرند. زیرا آن دو با هم متفاوت اند.[۲۲۲] اما بیشتر هیأت ها اعلام کردند که bareboat به تنهایی مناسب است و هر دو را در بر می گیرد. همچنین این مسئله نیز مطرح گردید که اشاره به bareboat به قصد حذف demise نبوده است. اما در ادبیات امروزین حقوق دریایی، اصطلاح bareboat مفهوم demise را نیز در بر می گیرد.[۲۲۳] بنابراین، این دو می توانند به جای هم به کار روند.
( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )
اما چرا باید اجاره کننده کشتی مسئول شناخته شود؟ دلیل مسئول دانستن اجاره کننده را باید در ویژگی آن جست و جو کرد. در عمل، اجاره کننده جایگزین مالک کشتی وکارگزارشده و بر مدیریت و فعالیت کشتی اعمال کنترل می نماید. در واقع در ارتباط بین مالک و اجاره کننده کشتی، این اجاره کننده است که مسئول کشتی تلقی می گردد. بطور مثال، در صورت بروز تصادف، وی باید در برابر مالک کشتی پاسخگو باشد.[۲۲۴]
بنابراین، مسئولیت ناشی از آلودگی نفتی برای وی امری طبیعی و همواره محتمل به شمار می رود. طبق اصول کلی حقوق دریایی ، اجاره کننده به عنوان مالک موقت[۲۲۵] بواسطه اعمال کارکنان کشتی دارای مسئولیت فردی است.[۲۲۶] در جایی که خسارت آلودگی از محدودیت قابل اعمال بر مالک کشتی فراتر رود یا در جایی که مالک کشتی قادر به پاسخگویی در برابر زیان دیده نیست، قربانیان آلودگی می توانند به سایر افراد مسئول مانند اجاره کننده رجوع کنند.[۲۲۷] لازم به ذکر است مالک کشتی معمولاً از اجاره کننده می خواهد بیمه کافی داشته باشد و در اجاره نامه آن را لحاظ می نماید.[۲۲۸] بعلاوه، در شرایطی که مطابق با کنوانسیون های موجود در رژیم مسئولیت مدنی خصوصی این مالک است که ملزم به دارا بودن بیمه اجباری است، سایر افراد از حق بیمه برخوردار بوده و در عمل به اخذ آن اقدام می نمایند.[۲۲۹]
-
- مسئولیت اجاره کننده با مدت زمان محدود و اجاره کننده سفری
در طول مذاکرات منجر به تصویب کنوانسیون ۲۳ مارس ۲۰۰۱ بانکر، در خصوص اجاره دربست و اجاره بدون خدمه بسیار بحث شد اما دو نوع دیگر اجاره یعنی «اجاره زمانی محدود»[۲۳۰] و «اجاره سفری»[۲۳۱] سخنی به میان نیامد.[۲۳۲]بر خلاف اجاره دربست، اجاره زمان و سفر شیوه های متفاوتی برای عقد قرارداد جهت ارائه خدمات کشتی به مالک دارند.[۲۳۳] قرارداد سفر، قراردادی است که طی آن مالک موافقت می کند محموله را طی یک یا چند سفر معین برای ملاحظه ای به نام «هزینه حمل»[۲۳۴] بین دو بندر مشخص حمل نماید. در مقابل، یک قرارداد اجاره با مدت محدود نه با سفر جغرافیایی بلکه با دوره زمانی تعریف می شود.[۲۳۵] طبق قرارداد اجاره با زمان محدود، مالک قرارداد می بندد تا کشتی را برای یک دوره زمانی معیّن بنابر ملاحظه ای به عنوان «کرایه» در اختیار اجاره کننده قرار دهد. طبق این دو نوع اجاره، با اینکه اجاره کنندگان این حق را دارند که کالا و محموله خود را در کشتی داشته باشند، مالکیت کشتی از طریق کاپیتان کشتی و کارکنان آن که تحت فرمان و نظارت مالک قرار دارند در اختیار مالک باقی می ماند.[۲۳۶]
از آنجایی که بطور معقول حق طرح دعوی توسط مالک علیه سایر افراد دخیل در حادثه همواره محفوظ بوده و حتی در کنوانسیون بانکر نیز این حق به وی اعطا شده است، اجاره کننده همواره می تواند در قبال مالک کشتی مسئول شناخته شود.[۲۳۷] بنابراین می توان گفت در صورت بروز حادثه بویژه حادثه ناشی از نشت نفت از مخزن کشتی، مالک کشتی دارای مسئولیت اولیه بوده و این امر مانع از دعوای وی علیه اجاره کننده نیست. به هر حال، با وجود اینکه وضع مسئولیت بر اجاره کننده به طور خاص در رویه قراردادی و رویه قضایی جایگاه چندانی ندارد، با
توجه به اصل کلی اعمال نظارت و کنترل بهتر به منظور پیش گیری از حوادث دریایی، به نظر می رسد وضع مسئولیت بر اجاره کننده با در نظر گرفتن شواهد و اوضاع و احوال منطقی به نظر می رسد.
-
- مسئولیت افراد ذینفع از محموله یا حمل بار
در مذاکرات منتهی به تصویب کنوانسیون های مسئولیت مدنی بویژه کنوانسیون ۲۹ نوامبر ۱۹۶۹، ماهیت محموله مورد بحث، یعنی نفت، منجر شد این پیشنهاد از سوی برخی دولت ها مطرح گردد که مسئولیت بر فردی وضع گردد که در حمل محموله از بیشترین منافع و سود بهره می برد. مطابق با این پیشنهاد، مالک محموله لزوماً باید دارای بیمه مسئولیت بوده یا به هر ترتیب در قبال آلودگی نفتی مسئول باشد. این مسئولیت بر مالک محموله انگیزه ای خواهد بود تا وی بهترین کشتی و بهترین مسیر را برای حمل کالا انتخاب نماید. بعلاوه، مالک محموله فردی است که بیشترین نفع را از حمل و نقل دریایی برده و از لحاظ مالی قادر به پرداخت جبران خسارت می باشد.
اما مشکلاتی عملی در این راه وجود داشت. مهمترین آن این بود که هویت مالک بار طی یک سفر دریایی تغییر می کند، چراکه مالکیت محموله اغلب به بارنامه بستگی دارد و بسته به شروط مندرج در آن متفاوت است.[۲۳۸] از این رو، شناسایی فرد مسئول برای قربانیان دشوار است. در این صورت، اعمال بیمه اجباری نیز با توجه به انعطاف پذیری مالکیت محموله دشوار می گردد؛ زیرا نمی توان به آسانی تعیین نمود طرح بیمه و یا تضمین اعتبار آن چگونه باید صورت پذیرد؛[۲۳۹] زیرا مالک بار و محموله کشتی همواره یکسان و ثابت نیست و از این رو، نظارت و بازرسی بیمه نامه بار اداری بسیار دشواری را بر دولت ها تحمیل می نماید.
اگر مسئولیت بر محموله بار می شد، باید بر فردی تحمیل می شد که دارای منافعی بوده و به آسانی قابل شناسایی است. این فرد می تواند فرستنده بار، گیرنده یا مالک حاضر محموله باشد. در میان هیأت های حاضر درکنفرانس مسئولیت مدنی، نماینده ایرلند بیش از همه بر مسئولیت مالک بار تأکید داشت. بطور کلی درحقوق کشتیرانی، معنای فرستنده بار بسته به کاربرد آن متفاوت است. دادگاه ها آن را فردی تعریف کرده اند که با حمل کننده بار اقدام به عقد قرارداد می نماید.[۲۴۰] فرستنده عامل ثابتی است که برای مالک کشتی شناخته شده است؛ هر چند برای قربانیان شناخته شده نباشد.
در پیشنهاد ایرلند، بار شناسایی فرستنده بر مالک کشتی قرار می گرفت. در چنین شرایطی، در صورت عدم شناسایی آن توسط مالک، وی خود به جای فرستنده مسئول است. در این صورت، مالک کشتی خود اقدام به جبران خسارت آلودگی می کند اما نه به عنوان مالک کشتی بلکه به عنوان فرستنده مفروض (اعتباری)[۲۴۱] محموله. در این شرایط، مسئولیت مالک کشتی بر پایه خطا بوده، در صورتی که فرستنده بار (در صورت شناسایی) مسئولیت مطلق دارد. در صورت اثبات خطای کشتیرانی، مالک محموله جزئی از مبلغ پرداختی خود را جبران می کرد و در صورت عدم وجود خطا، مالک محموله هیچ مبلغی از مالک کشتی نمی گرفت. این پیشنهاد فرضی بود بر پایه رعایت انصاف بین کشتی و محموله.
اما بهترین راه برای ارائه جبران خسارت، راهی است که اعمال آن آسان بوده و با رویه های موجود مطابقت داشته و انگیزه ای برای جلوگیری از حوادث ایجاد نماید. این راه حل، آسانترین راه نیست. مالک کشتی که به آسانی قابل شناسایی است، با فرستنده جایگزین شده است که مالک محموله آن را شناسایی می نماید. در این صورت، بیش از یک فرد باید بیمه باشد (فرستنده محموله و مالک کشتی).[۲۴۲] بعلاوه، این مسئله نیز وجود دارد که فرستنده همواره مالک اصلی محموله نیست.[۲۴۳] و حتی این فرض که بیش از یک فرستنده وجود داشته باشد، مسئله را پیچیده تر می کند.[۲۴۴] بنابراین، در عمل تحمیل مسئولیت بر فرستنده محموله بسیار دشوار است. در این خصوص، می توان به رأی «اریکا» اشاره کرد که در نهایت شرکت «توتال»[۲۴۵] که مالک محموله محسوب می شد مسئول شناخته شد و به دلیل وارد آوردن زیان زیست محیطی ملزم به جبران خسارت گردید. در این قضیه (علاوه بر مسئول دانستن متصدی، مالک و شرکت رده بندی کشتی) دادگاه شرکت «توتال» را به غفلت محکوم نمود. چراکه کشتی «اریکا» فرسوده بوده و این شرکت به عنوان شرکت صاحب محموله از این فرسودگی آگاه بوده و در نهایت نتوانست خود را از مسئولیت رهایی بخشد. دادگاه در این رابطه اظهار داشت گروه «توتال» می توانسته با ابزارهایی که در اختیار داشته از بروز این حادثه جلوگیری نماید اما با غفلت خود و به دنبال سود بیشتر از این کار خودداری نموده است. در نهایت این شرکت به پرداخت ۳۷۵ هزار یورو جریمه نقدی بواسطه ورود زیان به محیط زیست محکوم گردید.[۲۴۶]
فصل دوم:
جبران خسارت
مبحث اول: زیان
هدف اصلی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی کشتی در دریا «جبران خسارت» است. جبران خسارت در رژیم مسئولیت مدنی پیش از پرداخت غرامت از طریق بیمه یا صندوق های جبران خسارت و یا تحدید مسئولیت مستلزم شناخت مفهوم «زیان» است.
در پی بروز یک حادثه منجر به آلودگی گسترده در دریا، خسارات بسیاری پدید می آیند و چنانچه پیشتر عنوان گردید همین امر سبب بروز مسئولیت می گردد؛ بنابراین، وجود خسارت یا زیان[۲۴۷] برای ایجاد مسئولیت و تعهد جبران خسارت ضروری است.
در حوادث نفتی حاصل از حمل و نقل نفت توسط کشتی در دریا، خسارات وارده بسیار گوناگون بوده و قربانیان به دسته های گوناگونی تقسیم می شوند. بند (ب) از ماده ۲ طرح ۲۰۰۱ کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص «پیش گیری از آسیب فرامرزی فعالیت های خطرناک»، «آسیب» را صدمه به اشخاص، اموال و محیط زیست می داند. در مقابل، بند (الف) از اصل ۲ طرح ۲۰۰۶ کمیسیون در خصوص «تعیین زیان در مواقع بروز آسیب فرامرزی ناشی از فعالیت های خطرناک» هزینه اقدامات معقول انجام شده به منظور بازسازی محیط زیست» را به آن می افزاید. بند ۶ ماده ۱ کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ (مانند پروتکل ۱۹۹۲) و نیز بند ۹ ماده ۱ کنوانسیون ۲۰۰۱ بانکر تعریف مشترکی از خسارت به دست می دهند. مطابق با ترتیبات مذکور، خسارت آلودگی عبارت است از:
الف- تلف یا زیان به بار آمده در خارج از کشتی . . . ، قطع نظر از محل وقوع این خروج یا تخلیه، مشروط بر آنکه پرداخت غرامت در ازای آسیب وارده به محیط زیست به استثنای عدم النفع حاصل از آسیب مزبور، محدود به اقدامات معقولی شود که عملاً برای اصلاح وضعیت انجام پذیرفته است یا باید انجام بپذیرد.
ب- هزینه های اقدامات پیش گیرانه و تلف و زیان ناشی از این اقدامات پیش گیرانه.
بر اساس تعاریف مذکور در این کنوانسیون ها، دسته ای محدود از زیان ها قابل جبران است که رویه قضایی موجود در این زمینه ناکارآمد بودن آن را به اثبات رسانیده است. آلودگی نفتی منجر به بروز طیف وسیعی از خسارات قابل جبران و غیر قابل جبران می گردد که هر یک مستلزم بررسی خاص است. به منظور بررسی دقیق تر این طیف وسیع و قابل جبران یا غیرقابل جبران بودن آن، زیان را به طور کلی به دو دسته زیان غیر زیست محیطی[۲۴۸] و زیان زیست محیطی[۲۴۹] تقسیم می نماییم؛ با این توضیح که منظور از زیان غیرزیست محیطی هر نوع زیان وارده به افراد و اموال، صنایع و غیره است، در حالیکه مقصود از زیان زیست محیطی هر نوع زیانی است که در نتیجه نشت نفت به دریا پدید می آید.
گفتار اول: زیان غیرزیست محیطی
با توجه به رویه قضایی و رژیم قراردادی حاکم بر مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی دردریای آزاد، زیان جانی، مالی، زیان اقتصادی زیان های غیر زیست محیطی تلقی می شوند. منظور از زیان غیرزیست محیطی آن دسته از زیان هایی است که در ارتباط با محیط زیست مطرح نمی گردند. لازم به ذکر است برخی زیان های مذکور مطابق با کنوانسیون های مسئولیت مدنی قابل جبران نیست، اما در حقوق داخلی و برخی معاهدات مورد شناسایی قرار گرفته اند.
الف- زیان جانی
در هر حادثه، پیش از هر مسئله دیگری، سلامت انسان ها مورد توجه بوده و هر نوع خسارتی به جان و تمامیّت و سلامت جسمی انسان مستلزم پرداخت غرامت است. خسارت به افراد معمولاً شامل مرگ یا آسیب جانی و جسمانی می گردد. در این زمینه، در حقوق داخلی[۲۵۰] و معاهدات[۲۵۱] مثال هایی وجود دارد. حتی آن دسته از رژیم های مسئولیت مدنی که اعمال منجر به آسیب انسانی را مستثنی می نمایند، این نکته را بر می شمارند که قواعد دیگر در این زمینه جایگزین می شوند. به نظر می رسد رژیم هایی که در این زمینه سکوت اختیار کرده اند، بطور کامل پذیرش دعاوی جبران خسارات وارده به جان و سلامت انسان را رد نمی کنند.[۲۵۲] بطور کلی، زیان جانی را می توان به دو دسته مستقیم و غیرمستقیم تقسیم کرد.
-
- زیان جانی مستقیم
زیان جانی مستقیم زیانی است که رابطه سببیّت بین آن و حادثه آلودگی نفتی مستقیماً قابل احراز باشد. بند ۶ ماده ۱ کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ (و پروتکل اصلاحی ۱۹۹۲ آن) مانند بند ۹ ماده ۱ کنوانسیون بانکر اشاره ای به زیان جانی ندارد؛ اما تنها در صورتی می توان خسارات جانی را مشمول این بند دانست که مستقیماً در اثر خروج نفت از کشتی باشد و رابطه سببیّت بین حادثه و نشت نفت نشان داده شود که این امر بسیار بعید است؛ بطور مثال، اگر در اثر نشت نفت به دریا فردی در اثر بیماری ای که به دلیل آلودگی ایجاد شده جان خود را از دست داده و یا متحمل زحماتی شود، می تواند به این بند استناد نماید. در این صورت، هر گاه در اثر انفجاری که بر اثر نشت نفت در دریا صورت گرفته، افرادی جان خود را از دست بدهند و یا زخمی شوند، کنوانسیون های مسئولیت مدنی ترتیباتی به منظور جبران خسارات وارده به آنها و یا اعضای خانواده هایشان ندارد. تنها راه موجود، اقدام از طریق مذاکره توسط دولت و یا محاکم قضایی داخلی خواهد بود.
-
- زیان جانی غیرمستقیم
زیان جانی غیرمستقیم زیانی است که آن را «زیان معنوی غیرمستقیم»[۲۵۳] نیز می نامند که یک نوع زیان عاطفی یا احساسی[۲۵۴] است. این نوع زیان که محصول پیشرفت حقوق مسئولیت مدنی در نظام های ملی است، در رژیم مسئولیت مدنی آلودگی نفتی قابل جبران نیست. خساراتِ بسیارِ ناشی از حوادث آلودگی نفتی زمانی که به زندگی افرادِ ساحل نشین و یا صیّادان و سایر افراد مرتبط با دریا لطمه وارد می آورد، علاوه بر تأثیرات سوء معیشتی، به لحاظ روحی بسیار ملموس می نماید. در این خصوص می توان به رأی ۲۸ ژانویه ۲۰۰۴ دادگاه منطقه ای ایلینویز (توسط قاضی هولاند) اشاره کرد. در این رأی قاضی هولاند اشاره می کند: «سهل انگاری شرکت اگزون والدز در این حادثه تنها منجر به ورود صدمات اقتصادی نگردید.. درنتیجه این حادثه، بافت اجتماعی آبراه «پرینس ویلیامز»[۲۵۵] از هم گسسته است. بررسی تأثیرات اجتماعی نشت نفت اگزون والدز به روشنی نشانگر الگوی مزمنی از ضرر اقتصادی، اختلالات اجتماعی، از هم گسستگی فرهنگی و فشار روانی است».[۲۵۶] وی همچنین اظهار می دارد بررسی اوضاع و احوال اجتماعات متأثر از این حادثه حاکی از «افزایش استفاده از مواد مخدر و مشروبات الکلی، افزایش خشونت خانوادگی، مشکلات مرتبط با سلامت روانی و مشکلات معیشتی و حرفه ای است».[۲۵۷] بعلاوه، چندین بررسی از آمار بالای ماهیگیران متأثر از این حادثه خبر می دهند که از افسردگی، اختلال روانی پس از حادثه، اضطراب و فشار روانی یا تلفیقی از این سه رنج می برند.[۲۵۸] لازم به ذکر است در دعاوی اگزون والدز صرفاً زیان مالی و اقتصادی و زیان حاصل از اقدامات زیست محیطی قابل جبران قلمداد گردید و در نهایت زیان غیرمستقیم جانی در نظر گرفته نشد.
یکی از عواملی که منجر به عدم رسیدگی به این نوع زیان می گردد، مسائل شکلی دادرسی است. از آنجایی که زیاندیدگان حوادث منجر به آلودگی نفتی به چندین هزار تن نیز می رسند و با توجه به اینکه سهولت در امر دادرسی و پرهیز از اطاله دادرسی مستلزم اقامه دعاوی گروهی است، آنچه بیش از هر چیز مدّ نظر است، زیان مالی و اقتصادی است که به صورت گروهی بر اصناف و مشاغل گوناگون تحمیل شده است و نه زیان جانی.[۲۵۹]
ب- زیان مالی
پس از زیان جانی، زیان وارده به اموال و دارایی آسیب دیده در اثر حوادث منجر به آلودگی کشتی در دریای آزاد در درجه دوم قرار دارد. «زیان مالی» حاکی از یک «ضرر مسلّم»[۲۶۰] )یعنی ضرری که ایجاد شده باشد) است که باعث می شود زیان دیده چیزی را از دست بدهد. در بحث حاضر، کشتی و تجهیزات ماهیگیری و هر گونه مال و دارایی متأثر از آلودگی در اولویّت قرار دارند. در مواقعی که خسارت آلودگی نفتی به سواحل برسد، زمین های آلوده شده منجر به اقامه دعاوی چند هزار نفری خواهند شد. زیان های مذکور می توانند مستقیماً حاصل از از دست رفتن مالی باشند و یا به صورت غیرمستقیم در رابطه با بهره برداری از آن حاصل شوند. از این رو به بررسی زیان مالی در دو بخش زیان مالی مستقیم و غیر مستقیم می پردازیم.
-
- زیان مالی مستقیم
بند ۶ ماده ۱ کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ ناشی از آلودگی نفتی کشتی در دریا (و نیز پروتکل ۱۹۹۲ اصلاحی آن) مانند بند ۹ ماده ۱ کنوانسیون ۲۰۰۱ بانکر خسارت آلودگی را اینگونه تعریف می کند: «زیان یا خسارت وارده در خارج از کشتی حامل نفت در نتیجه آلودگی ناشی از نشت یا تخلیه نفت از کشتی . . . ». بنابراین، زیان مالی تنها در صورتی قابل جبران است که رابطه سببیّت آن با آلودگی به طور مستقیم به اثبات برسد؛ واژه آلودگی[۲۶۱] به کار رفته در این تعریف بیانگر آن است که تنها خسارت وارده به اموال «آلوده به نفت» از طریق این کنوانسیون ها قابل جبران است. بطور مثال، طور و تجهیزات صیّادان و سایر اموالی که به طور مستقیم به دلیل آغشتگی به نفت کاربری خود را از دست داده اند.
در قضیه اگزون والدز آلودگی به زمین های شرکت های سرخپوستان امریکایی رسیده بود و در نتیجه این شرکت ها به صورت گروهی علیه اگزون اقدام به اقامه دعوی نمودند.[۲۶۲]
- زیان مالی غیرمستقیم
