و برای ستون دوم نیز :

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

فرض های زیر در رگرسیون چندگانه چند متغیره وجود دارد:

1. 1. جمله خطای دارای توزیع نرمال P متغیره می باشد.

1. 1. بنابراین جمله خطای دارای و ، از این رو جملات خطاهای مرتبط با پاسخ های مختلف ، ممکن است همبسته باشند.

1. 1. همچنین در این مدل داریم

در فرضیه اول ماتریس واریانس ، کوواریانس شامل واریانس و کوواریانس در هر بصورت زیر می باشد :

در ماتریس در فرضیه ۳ مقدار کوواریانس های هر با هر بصورت :

توجه داشته باشید که در مدل های رگرسیونی چند متغیره مانند یک متغیره فرض بر این است که توزیع Y ها از توزیع نرمال چند متغیره پیروی می کند،علاوه بر این در این پروژه بردارX ثابت فرض می شود.
همانطور که می دانیم در رگرسیون چند متغیره مولفه های بردار y وابسته می باشد،لذا ماتریس واریانس کوواریانس را نمی توان بصورت همگون در نظر گرفت.
یکی از روش های ممکن انجام روش حداقل مربعات می باشد . دو حالت عمومی دیگر که برای ماتریس واریانس کوواریانس در نظر گرفته می شود ، یکی در نظر گرفتن وزنی برای آن ( ) می باشد،که در این حالت به آن رگرسیون وزنی گفته می شود که در آن ماتریس V معلوم و ناتکین است ( WLS ). به این مدل کمترین مربعات وزنی گفته می شود و دیگری وقتی که Σمعلوم و ناتکین باشد می توان از زوش حداقل مربعات کلی(تعمیم یافته) استفاده کرد ( GLS ).
زمانی که Σنامعلوم باشد می تو ان گفت بطور مجانبی وقتی که نمونه بزرگ باشد دارای توزیع نرمال می­باشد و در این حالت از روش حداقل مربعات محتمل تعمیم یافته (FGLS) و یا مدل حداقل مربعات خطی تعمیم یافته (EGLS) می­توان استفاده کرد (نجیبی، مزارعی،۱۳۸۷).
زمانی که داده های ما شامل ناخالصی و یا توزیع آنها نرمال نباشد می توان از روش رگرسیون ربوست ،رگرسیون ناپارامتری و یا روش بوت استراپ استفاده کرد .
۴-۱۳- جمع بندی و نتیجه گیری
سنگینی ترافیک در همه جا قابل مشاهده است. این مقوله و پیامدهای منفی آن از فعلیت های انسان نشات می گیرد. با افزایش تقاضا برای کالا و خدمات و از حد مجاز فراتر رفتن آن، تاخیر به وجود می آید. این تاخیر را می توان در صف صندوق و کنترل کالا در یک سوپرمارکت، انتظار طولانی برای خالی شدن یک میز در یک رستوران شلوغ و جمعیت منتظر اتوبوس و سایر وسایل حمل و نقل عمومی پس از تعطیلی کار، مشاهده کرد. با این وجود، مفهومی که با شنیدن واژه سنگینی ترافیک در ذهن ما نقش می بندد و مشکلی جدی برای ما و اقتصاد ما ایجاد می کند، با حرکت و جابجایی مردم و کالا ارتباط می یابد.
در رساله بیش تر شکل نامطلوب سنگینی حجم ترافیک که زمان سفر بین دو نقطه را افزایش می دهد و باعث افزایش هزینه های دسترسی به مقصد مورد نظر می شود، مدنظر قرار می گیرد. در صورت سنگین بودن ترافیک، روند ارائه خدمات کند شده، و در برگیرنده اثرات منفی ، نظیر به هدر رفتن سوخت آلودگی های و آسیب های روانی، بالا رفتن قیمت کالاها و افزایش شمار تصادف ها می باشد.
در ادامه هدف به ارائه روشی جهت محاسبه هزینه های نهایی اجتماعی تراکم تحت شرایط کنونی ترافیک و در حالت توازن عرضه و تقاضا (شرط بهینگی) پرداخته تا بتوان از آن در بزرگراههای کشور از آن استفاده نمود. و در نهایت به ارائه روش هایی جهت پیش بینی تراکم در راستای جلوگیری از وقوع آن پرداخته می شود.
فصل پنجم
ارزیابی مدل پیشنهادی
۵- ارزیابی مدل پیشنهادی
۵-۱ مقدمه
مدل اقتصادی تعیین نرخ هزینه تراکم مناسب در آزادراه های کشور در فصل قبلی ارائه گردید. سپس میزان تردد انواع وسایل نقلیه در طول آزادراه در طی سالهای آتی برآورد می گردد. سپس باتوجه به میزان ترافیک پیش بینی شده، می توان در مانع از بوجود آمدن تراکم بیش از حد مجاز در آزاد راه ها شد.
۵-۲- هزینه های حمل ونقل
همانگونه که اشاره گردید، زیرساختهای حمل ونقل غالباً سهم عمدهای از سرمایه های اغلب کشورها را تشکیل میدهند و هرساله میزان بودجه های هنگفتی به توسعه و گسترش آنها تخصیص داده خواهد شد. هزینه های حمل ونقل را برحسب ماهیت آنها به دسته های مختلفی تقسیم می کنند. به عنوان نمونه یک نوع طبقه بندی از این هزینه ها در شکل ۵-۱، آورده شده است. در طبقه بندی مذکور هزینه ها به سه دسته زیر تفکیک شده اند:
هزینه های مالک/متولی زیرساخت (هزینه های زیرساخت)
هزینه های کاربر (هزینه های استفاده کننده)
هزینه های غیراستفادهکنندگان راه (هزینه های خارجی)
شکل ۵-۱: انواع هزینه های حمل و نقل
علاوه بر دسته بندی مذکور میتوان، طبقه بندی اجزاء هزینه را به صورتهای دیگری انجام داد. در این بخش هزینه ها برحسب هزینه های مستقیم و غیرمستقیم تفکیک خواهند گردید. همانگونه که در فصل های گذشته اشاره گردید، مدل اقتصادی ارائه شده تعیین نرخ هزینه تراکم، به هزینه های نهایی خارجی به همراه هزینه های اولیه زیرساخت استوار می باشد. هزینه های خارجی، هزینه های اجتماعی بوده و توسط کاربران حمل ونقل درنظر گرفته نمی شوند. بنابراین کاربران حمل ونقل با محرکهای نادرستی برای تقاضا و عرضه حمل ونقل مواجه می شوند که نهایتاً منجر به کاهش رفاه می گردد(پژوهشکده حمل و نقل،۱۳۸۹)
برای اینکه بتوان به درستی هزینه های خارجی را تعریف نمود لازم است بین دو مورد زیر تمایز قائل شد:
هزینه های اجتماعی منعکس کننده: کل هزینه هایی میباشد که به واسطه تهیه و استفاده از زیرساخت حمل ونقل به وجود می آیند. ازجمله این هزینه ها میتوان به: هزینه استهلاک زیرساخت، هزینه های سرمایه، هزینه های تراکم، هزینه های تصادف و هزینه های محیطی اشاره نمود.
هزینه های خصوصی (مستقیم): مستقیماً توسط کاربر حمل ونقل به وجود میآیند. منجمله: هزینه فرسودگی و انرژی استفاده از وسیله، هزینه های زمان سفر، کرایه ها و مالیات ها و عوارضهای حمل ونقل.
هزینه های خارجی (غیرمستقیم): به هزینه هایی اطلاق میگردد که درنتیجه استفاده از زیرساخت به سایر افراد جامعه تحمیل میگردند. ازجمله: هزینه اثرات زیست محیطی، تراکم و مواردی از این قبیل.
۵-۳- برآورد هزینه نهایی تراکم
هزینه نهایی خارجی تراکم، نشان دهنده اثری است که یک کاربر یا وسیله نقلیه اضافی بر سایر کاربران وارد می نماید، بدون آنکه آنرا در تصمیم گیری جهت انجام سفر در نظر گیرد. موقعی که کاربران براساس هزینه های خارجی شارژ میشوند، ترافیک عبوری کاهش و لذا، تراکم و اثرات خارجی کاهش مییابند. لذا، قیمت گذاری هزینه نه ایی خارجی نتیجه فرایند تعادل مابین هزینه نهایی تراکم و تابع تقاضا خواهد بود.
افزایش حجم ترافیک، منجر به کاهش سرعت وسایل نقلیه خواهد شد و این نیز به نوبه خود افزایش زمان سفر و افزایش هزینه های عملیاتی وسیله نقلیه را به همراه دارد.
۵-۳-۱ داده های ورودی مدل
مدل ارائه شده نیازمند داده های ورودی مختلفی است که در ادامه به ذکر آنها پرداخته و نحوه استخراج هریک توضیح داده خواهند شد.
۵-۳-۱-۱- ارزش زمان سفر
نحوه محاسبه ارزش زمان سفر به صورت کامل در فصل چهارم آورده شده است. لازم به ذکر است در این جا منظور از ارزش زمان سفر برابر با ارزش زمان سفر هرکدام از وسایل نقلیه به ازای یک ساعت می باشد که به تعداد افراد موجود در وسیله نقلیه و اهداف سفر آنها (میزان دستمزدهای انتظاری) بستگی دارد. در پروژه طرح جامع حمل ونقل ایران که توسط وزارت راه و ترابری در حال اجراء می باشد، ارزش زمان سفر وسایل نقلیه مختلف به صورتی که در جدول ۵-۱ مشاهده می­گردد محاسبه شده اند. در ستون دوم جدول، ارزش زمانی در سال ۱۳۸۴ برحسب دلار آورده شده و با توجه به ارزش دلار ۹۱۹ تومان در آن سال، ارزش زمان سفر برحسب تومان در سال ۱۳۸۴ محاسبه گردیده و در ستون سوم نشان داده شده است. سپس، با توجه به نرخ تورم ۱۲ درصد ارزش زمان سفر در سال ۱۳۸۷ در ستون سوم محاسبه می گردد.
جدول ۵-۱ : ارزش زمان سفر وسایل نقلیه در کشور ایران در سال ۱۳۸۷ بر حسب تومان
به علاوه، فرض خواهد شد ارزش زمان مینی بوس نصف اتوبوس و تریلر دو برابر کامیون میباشد. زیرا، معمولاً ظرفیت اتوبوس دو برابر مینی بوس و تریلر دو برابر کامیون بوده و به نیروی انسانی بیشتری نیز نیاز میباشد(پژوهشکده حمل و نقل،۱۳۸۹).
۵-۳-۱-۲- توابع سرعت-جریان
توابع مختلف جهت نمایش رابطه سرعت-جریان وجود دارند . تابع سرعت- جریان در نظر گرفته شده در این رساله با توجه به آنچه قبلا توضیح داده به صورت زیر می باشد
که با جایگذاری معادلات HCM در رابطه فوق هزینه تراکم بصورت زیر قابل محاسبه می باشد :
ضرایب مورد نیاز درآن نیز با توجه به ظرفیت مبنای طراحی هر خط عبور از آزادراه برای وضعیت ایده آل مطابق آئین نامه طرح هندسی راه- نشریه شماره ۱۶۱ محاسبه شده اند.