پس منصفانه است که مادۀ ۳۰ برای تعارض‌هایی که در نتیجۀ حمل‌ونقل مرکّب یا هر نوع حمل‌ونقل دیگر ایجاد شده، مناسب نباشد.
۲-۲-۴- نظریۀ منتخب
مختصراً باید گفت که مشکل این است که وقتی تعارضی بین دو یا بیش از دو رژیم حمل‌ونقل واحد صورت می‌گیرد، لازم است تا تعیین نماییم کدام‌یک از این رژیم‌ها مقدّم بوده و باید در اختلاف اعمال گردند. هرچند این تقدّم را می‌توان به طرق مختلف تعیین نمود؛ ولی تنها مقررات حل تعارض در کنوانسیون‌ها در برخی معاهدات بین‌المللی، ابزارهای مناسب برای پیشگیری از تعارض حقوق حمل‌ونقل واحد می‌باشد. سایر راه‌ها مثل «قانون خاص، ناسخ قانون عام است»، قانون مؤخر، قانون مقدّم را نسخ می‌کند یا مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین که برای اعمال معاهدات متوالی در یک موضوع طرح گردیده‌اند، نواقصی را دارند.
از سوی دیگر، تنها اعمال مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین یا اصول عام بین‌المللی مناسب به نظر نمی‌رسد. اگر تقدّم مشخص نباشد دادگاه باید با توجه‌به منافع درگیر در موضوع تصمیم‌گیری نماید که کدام کنوانسیون اولویت دارد. همان طور که در بالا گفته شد این امر منجر به آرای منصفانه شده؛ اما قابلیت پیش‌بینی و امنیت حقوقی را به دنبال ندارد.
اعمال مشابه آن بخش مادۀ ۳۰ که متضمن قاعدۀ قانون مؤخر است، مزیت بیشتری دارد. حداقل از این طریق قابلیت پیش‌بینی تضمین می‌گردد. شاید دقیق‌تر است که بگوییم که توسعۀ محدودۀ قاعدۀ قانون مؤخر در شکل خالص آن طریقۀ مؤثری برای حل مسئله تقدّم در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل است. حال آنکه اعمال رژیم جدیدتر نسبتاً کم‌ضررتر است. بعد از همه، آیا پیش‌نویسان اسناد آخر فرصت درنظرگرفتن همۀ منافع و نواقض رژیم‌های قبلی را نداشتند و بنابرین بر اساس محتوای رژیمشان صالح‌ترین انتخاب را انجام داده‌اند؟ زیرا کنوانسیون‌ها عموماً توافقات سیاسی هستند تا منابع حقوقی؛ پس این استدلال ضعیف به نظر می‌رسد.
پس برای مواردی که مربوط به حمل‌ونقل مرکّب است بهتر است که رویکرد شبکه‌ای را اعمال نماییم؛ یعنی اعمال سادۀ قواعد حمل‌ونقل مرکّب که با نوع حمل‌ونقل مورد استفاده در زمان ورود خسارت مطابقت دارد. نتیجه این است که اگر حادثه در مرحلۀ ریلی بین‌المللی یک حمل‌ونقل «هاک پک» رخ دهد قواعد کنوانسیون حمل ریلی باید اعمال گردد و اگر حادثه قبل یا بعد از مرحلۀ جاده‌ای داخلی رخ دهد، قواعد کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا باید اعمال گردد. هرچند هر دو سری از قواعد ادعای تحت پوشش قرار دادن هر دو حادثه را دارند. در واقع این یک راه‌حل نیست؛ زمانی که خسارت یا ضرر می‌تواند به بیش از یک مرحله منتسب گردد. اگر این مراحل به مدل‌های مختلف حمل‌ونقل برگردد، راهنمای عامی وجود ندارد؛ زیرا که ارزیابی اوضاع و احوال دقیق هر حادثه طبق شرایط خودش ممکن است.
سؤال این است که چنین قاعده‌ای چطور باید شکل گیرد؛ ماهیت خاصش مانع می‌شود که در یک کنوانسیون عام مثل کنوانسیون وین قرار گیرد و از آنجایی که احتمال اصلاح و تجدیدنظر در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل موجود کمتر وجود دارد، قرارگرفتن در این کنوانسیون‌ها هم غیرمحتمل است؛ بنابرین تنها راه باقی‌ماندن به عنوان یک قاعدۀ نانوشتۀ حقوق و یا منتظرماندن برای درج در رژیم‌های آینده است. گرچه هیچ‌کدام از این راه‌ها اجرایی نیست؛ ولی می‌توان امید داشت که در نقطه‌ای یکی از آن ها به واقعیت بپیوندد.
بهتر است که مرحله‌ای از حمل‌ونقل را که خسارت یا ضرر در طول آن وارد شده به حساب آوریم؛ زیرا قواعد مناسب برای هر مرحله از حمل‌ونقل وجود دارد. قاعدۀ قانون مؤخر حتی در این سناریو هم می‌تواند نقش مؤثری بازی نماید؛ زیرا در تکمیل رویکرد شبکه‌ای حل تعارض به کار می‌آید. زمانی که خسارت یا ضرر متمرکز نیست، حل تعارض‌ها مشکل‌تر است؛ اما در جایی که آن ها متمرکزند اعمال قاعدۀ قانون مؤخر، ضرر کمتری دارد. در موقعیت‌هایی که ضرر یا خسارت می‌تواند به بیش از یک مرحلۀ حمل‌ونقل منتسب گردد، قاعدۀ قانون مؤخر روش مناسب‌تری است.
بعد از بحث راجع به آیین دادرسی حقوقی باید به حقوق بین‌الملل خصوصی و مقررات رم پرداخت. این مقرراتی است که قواعد واحدی را در خصوص حقوق قابل اعمال بر تعهدات قراردادی در اتحادیۀ اروپا (به غیر از دانمارک) ایجاد کرده‌است. این مقررات جانشین کنوانسیون رم ۱۹۸۰ می‌باشد. از آنجا که مقررات حاضر شباهت زیادی به کنوانسیون رم در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل دارد، این کنوانسیون نیز مورد بحث قرار می‌گیرد. دلیل آن هم این است که بخش زیادی از رویۀ دادگاه‌ها و مطالعات آکادمیک در این‌خصوص مقررات کنوانسیون رم را در ابتدای مباحث خود مورد بررسی قرار داده‌اند. بخش بزرگی از بررسی‌ها در خصوص موضوعاتی که در این پایان‌نامه مورد بحث واقع خواهد شد به دلیل تغییرات اندکی که در مقررات رم در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل واحد کالا صورت گرفته، واجد ارزش بسیار است. البته تغییرات صورت‌گرفته نیز مورد بررسی قرار خواهد گرفت. بر اساس دلایل گفته‌شده، در خصوص تعهدات قراردادی در وضعیت‌هایی که متضمن انتخاب قانون قرارداد حمل‌ونقل بین‌المللی مرکّب هستند، هم کنوانسیون رم و هم مقررات رم اعمال می‌شوند.
بند۳ ماده ۴ کنوانسیون در خصوص استثناء با ماهیت خاص مقرر می‌دارد که هر گاه موضوع قرارداد حقی بر اموال غیرمنقول یا حق استفاده از اموال غیرمنقول باشد، در این حالت، نمی‌توان به مفاد بند ۲ ماده ۴ کنوانسیون استناد کرد و بایستی فرض شود که قرارداد به قانون محل مال غیرمنقول بیشترین ارتباط را دارد. با این وجود که این قاعده بر قرارداد ساخت آسمان‌خراش‌های بلندمرتبه یا تعمیرات آن ها جاری نمی‌گردد در این خصوص که دلیلی ارائه نمی شود، پاسخی داده نشده است. یکی از اهداف کنوانسیون ۱۹۸۰ رم این است که همراه با کنوانسیون ۱۹۶۸ بروکسل، استفاده شود. به موجب کنوانسیون بروکسل، دادگاه محل وقوع مال غیرمنقول، صلاحیت انحصاری نسبت به دعاوی اموال غیرمنقول دارد. محکمه واقع در محل مال غیرمنقول،نسبت به قراردادهای حمل و نقل مرکب، صلاحیت انحصاری دارند. کشورها، غالباً راجع به آثار مالکیت قانون محل وقوع مال را به عنوان قانون حاکم جاری می‌کنند. مشکلی که در این رابطه پیش می‌آید، آن است که این قاعده در حقوق انگلیس بر قرارداد حمل و نقل مرکب و هر حق دیگر نسبت به اموال غیرمنقول نیز تعمیم می‌یابد.
در مورد قرارداد حمل کالا، بند ۴ ماده ۴ کنوانسیون اماره ویژه‌ای را فرض می‌کند. یعنی به قانون کشوری که محل فعالیت عمده تجاری شرکت حمل و نقل در آنجا واقع است، مشروط بر اینکه کشور مذکور، محل بارگیری، یا محل تخلیه بار یا محل فعالیت تجاری اصلی ارسال کننده کالا، در زمان انعقاد قرارداد باشد. فرقی نمی‌کند که شرکت حمل و نقل خود آن را حمل کند یا برای حمل کالا از دیگری استفاده کند. در این حالت، محل فعالیت حمل کننده، موضوعیت ندارد، بلکه محل بارگیری یا تخلیه مورد توجه قرار می‌گیرد.
بند۴ ماده۴ کنوانسیون مقرر می‌دارد:
